Notice: Undefined index: id in /var/www/wbistnx/data/www/ufabist.ru/wp-content/pages/index.php on line 2
Характерным для аварий судов было затопление широких открытых пространств

Характерным для аварий судов было затопление широких открытых пространств

Среди основных причин гибели — эксплуатационные ошибки экипажа и смещение груза (43%), столкновения (25%), пожары и взрывы (16%). Особенно настораживает то, что из всех судов, затонувших после столкновений, 70% сначала опрокидывались. Это происходило в столь короткий промежуток времени (менее 10 мин), что спасательные шлюпки, плоты, надувные скаты и прочие средства оказывались бесполезными.

Традиционно считается, что с точки зрения аварийности на первом месте стоят нефтеналивные суда. Однако по данным норвежского Веритаса, так называемый уровень риска (среднее количество аварий на 100 судов данного типа в год) для накатных судов оказался выше, чем для танкеров (3,0 и 2,4 соответственно). Отметим, что при столкновениях гибли современные суда, отвечающие требованиям действующих конвенций ИМО и правил классификационных обществ.

Характерным для аварий судов, погибших от потери остойчивости, было затопление широких открытых пространств нижней автомобильной палубы в результате пробоины в подводной части корпуса. При этом срабатывал эффект свободной поверхности жидкости. Достаточно на палубе образоваться слою воды всего в несколько сантиметров, как из-за большой потери метацентрической высоты судно получает аварийный крен до 35 — 40°. В итоге — смещение груза, а затем — быстрое опрокидывание. Не случайно в одной из английских газет была опубликована статья под названием «Суда тонут от ... дюйма воды». Увы, это не гипербола журналиста...

Является ли этот факт чем-то новым для кораблестроителей? Отнюдь нет. Первые ролкеры (а это были десантные корабли для перевозки через Ла-Манш военной колесной техники и танков во время второй мировой войны) имели двойные борта по типу башен плавучего дока. Таким образом, опасность скопления больших масс воды на палубе учитывалась английскими кораблестроителями почти полвека назад.

Известно, что в наши дни конвенция СОЛАС — 74 требует обязательного наличия двойных бортов (шириной не менее одной пятой ширины судна) ниже палубы переборок для пассажирских паромов. Большинство существующих грузовых накатных судов не имеют двойных боруов. Обычно верхняя палуба (автомобильная) на таких судах расположена близко к грузовой ватерлинии. Поэтому даже при небольшой пробоине вблизи или выше ватерлинии существует реальная опасность потери остойчивости из-за проникновения больших масс воды внутрь грузового пространства. Отметим, что не меньшую опасность представляет и огонь, беспрепятственно распространяющийся внутри больших объемов. Тем более, что при тушении пожара водой опять-таки возникает проблема остойчивости.

Если гипотетически предположить, что в районе нижней автомобильной палубы (т. е. ниже палубы переборок) обычное грузовое накатное судно получит «стандартную» пробоину (принимаемую для расчета непотопляемости и аварийной остойчивости конвенцией СОЛАС—74 для пассажирских судов), то при отсутствии на твиндеке поперечной переборки судно должно затонуть через 2,5 мин. Об этом сообщалось на международной конференции «Роро — 81» в Гамбурге. Нужно учесть еще одну конструктивную особенность ролкеров — наличие больших вырезов вблизи ватерлинии и множества палубных вентиляторов вдоль бортов.

Не умаляя значения конструктивных особенностей (имеется в виду не только проектное решение, но и качество постройки и ремонта закрытий), следует отметить роль человеческого фактора при эксплуатации накатных судов. Именно эксплуатационные ошибки (как экипажей, так и береговых служб) при грузовых операциях часто оборачиваются трагедией. Вот некоторые примеры. Официальный сайт казино колумб приглашает новых игроков получить порцию азарта в игровой атмосфере.